עברית  |  



להצטרפות לרשימת התפוצה הכנס את כתובת הדואר האלקטרוני שלך:
 


 
לשטח נולדו -  יונימוגVS  האמר VS דיפנדרVS  דינוזאורים
כתב : אבירם ברקאי

מאי 2002. הר חורשן. חבורת חניכי קורס נהיגת שטח בהדרכתי נעצרת במורד הדרך, מול מכשול הנראה בלתי עביר בעליל. מתפתח סיעור מוחין קדחתני בשאלה האם תמצא התחבולה – מעורבת בעבודת הכשרה מרובה - שתאפשר את מעבר המדרגה הנוראית. לפתע נשמע רעש מנוע חזק ובמורד מתגלים שני האמרים של צה"ל. החיילים הצעירים מגיעים אל המדרגה, לא מתעכבים, מנופפים לנו לשלום וחולפים על פניה כאילו ולא הייתה שם מעולם. כשענני האבק מתפזרים פונים אלי חניכי הקורס במין מבט משותף של "ללא מילים" ואני אומר – "כן ישנם כלי רכב השייכים לליגה אחרת".
בדיוק אל הליגה הזאת השמנו פעמינו בספטמבר 2002, כאשר החלטנו, אחת ולתמיד, לתת מענה לשאלה מי הוא כלי הרכב הסטנדרטי בעל יכולות העבירות הטובות ביותר.
מלכתחילה הוחלט במערכת להגביל את תחרות העבירות למעברים הקרויים בעגת הג'יפאים: "מעברים טכניים" בלשון אחרת – קטעי עבירות בקרקע טרשית קשה, הממצים עד תומה את הטכנולוגיה של הרכב, מעמידים למבחן מיידי את גיבוריו האמיתיים: זוויות הגישה, העזיבה, הגחון ("בטן"), המפרקיות האורכית ושיפוע הצד ולצדם מרווחי הגחון האבסולוטי והדינמי.
o.k ברור היה לנו שההאמר בפנים. מי עוד? שתי אגדות מוטוריות סימנו עצמן כמתחרים פוטנציאלים : יונימוג של מרצדס ודיפנדר של לנדרובר. הראשון ענה בדיוק על הגדרת המבחן - המוניטין שלו בתחרויות עבירות בעולם ידועים לכל. אבל למה דיפנדר? "נורמאלי" לחלוטין, היה ברור לעין כי אין לו מה לחפש במבחן עבירות קיצוני. צירופו למבחן נבע מתוך כוונה לבדוק האם כלי "רגיל" - ש2- מיליון ממשפחתו נעים על כבישי העולם, ומאות ממנו גם בישראל, הנמכר בחצי מחיר מהאמר וחמישית מיונימוג - מסוגל בכלל להתקרב, ולו במעט, לביצועי ליגת הנפילים.
את החבורה המופלאה הזאת קבצנו אחר צהרים אחד ב"מגרש המשחקים" של רמי לוי.
והייתה גם סיבה טובה לכך. שמועות לרוב מסתובבות בעשור האחרון על רכב שטח מופלא אותו בנה רמי במסגרייה שלו במושב בית הלוי. אלו שחזו בו נוסע, ומתי מעט המאושרים שגם הורשו לנהוג בו יצאו נדהמים. לא פחות. ויישא עוף השמיים את הבשורה, שממש כאן בתוככי הכחול לבן שלנו נבנה רכב השטח הטוב מכולם.
הכצעקתה? אנחנו, שסקפטיות זה חלק ממרקמנו הגנטי, הבנו שהגיע הזמן לבדוק את השמועות. התקשרנו לרמי שסיפר לנו כי הוא בנה מסלול מכשולים, מהסוג אותו אנו מחפשים, ממש בסמוך לביתו. קנינו את הרעיון. החלטנו לנצל את המוצר המוגמר והעתקנו את המבחן המתוכנן מטרשי הר חורשן אל שדמות מושב בית הלוי. לא הצטערנו.
וכך, באותו אחר צהרים של ספטמבר 2002 התקבצו ובאו אל "מגרש המשחקים" שבמושב בית הלוי המתמודדים הראויים: היונימוגים של דורי ואלון, הדיפנדר של מנחם, ההאמר "של" אמיר.
המבחן היה קצר – 3 שעות. היה גם מנצח. יכולנו להסתפק בדיווח יבש מהשטח. החלטנו אחרת. בכתבת ענק זאת החלטנו לתת כבוד לחבורת המופלאים שהתכנסה יחדיו – ככל הידוע לנו ל לראשונה בהיסטוריה המוטורית - ולהעניק לכם את החוויה המורחבת הכרוכה בהכרת היסטוריית המכונות המופלאות - מהיכן הם באו אלינו ומה היה המוטיב המרכזי בפיתוחם ושיווקם.
 
יונימוג UNIMOG
מאי 1945. סופה של מלחמת העולם השניה. גרמניה מובסת והמפלה מלווה במשבר כלכלי עמוק. מרבית מפעלי התעשייה הושמדו ואלו שנותרו … נארזו ונשלחו על כל תכולתם לרוסיה, צרפת, או בריטניה הגדולה. ביזת מנצחים מתורבתת.
וזה הרגע להכיר את אלברט פרידריך, לשעבר המהנדס הראשי של חטיבת פיתוח מנועי מטוסים במפעלי דיימלר בנץ. התבוסה, ובעקבותיה מחיקתו של הצבא הגרמני, הותירו את מהנדסי תשלובת המטוסים באבטלה מוחלטת. אבל לא איש כפרידריך מיודענו ירים ידיים. קריאת מפה נכונה מוליכה אותו למסקנה כי בגרמניה החדשה, המתבססת על חקלאות במקום תעשייה, יש מקום לרכב חקלאי ייחודי, משהו שלא היה כמותו. בתום 7 חודשי עבודה מאומצת מגיח לאוויר העולם, ביוני 1946, יצור כלאיים מוזר, שנראה כהכלאה בין טרקטור ומשאית קטנה. רחוק מעיני הציבור, מצויד במנוע בנזין בעל 4 צילינדרים, חסר שם, מתחיל פרידריך להעביר את הרך הנולד סדרת ניסויים מפרכת.
אוגוסט 1948. תערוכת המסחר הגדולה של פרנקפורט. פרידריך מחליט שהגיע הזמן לחשוף את היצירה החדשה. לכבוד המאורע הוא מצייד אותו במנוע דיזל בעל הספק צנוע של 25 כ"ס ו…גם שם מוצא לו - UNIMOG (ראשי תיבות מגרמנית לרכב שירות אוניברסלי).
עם מנוע בעל הספק של 25 כ"ס (היונימוג לא יועד למרוצים... ) אך בעל יחסי העברה נמוכים במיוחד זחל היונימוג בקצב של 0.5 קמ"ש בשדה והגיע בכביש למהירות מרבית של 52 קמ"ש. עם מרחק סרנים קצר במיוחד (67 אינץ'- 1,700 מ"מ) צמיגי טרקטור ענקיים (10.5X20) מרווח גחון מרשים (41 ס"מ), זוויות גישה ועזיבה יוצאות דופן, מערכת הנעים סופיים בגלגלים, מערכות העברת כוח (PTO) מלפנים ומאחור, משטח העמסה קטן אך בעל יכולת נשיאת משקל גבוהה (1.4 טון) וקבינה לשני נוסעים היה זה רק עניין של זמן – קצר מאוד – ו"סיפור אהבה" , מלווה ב150- הזמנות ראשונות, נרקם בין הכלי המוזר והחקלאים הגרמניים.
 
(כמה מילים על הינעים סופיים - הנע סופי משמעו שהעברת התנועה הסופית לגלגל נעשית לא באמצעות ציריה אלא באמצעות גלגל שינים אליו מחובר החישוק. יתרונות ההינע הסופי: העברת כוח בצירים יחסית דקים שכן מרבית המומנט עובר דרך גלגלי השיניים בהינע הסופי. צירים דקים לא זקוקים להרבה אינרציה על מנת להזיז את הרכב. יתר על כן הינע סופי מאפשר יחס הפחתה נוסף על זה של הדיפרנציאל וכתוצאה מכך מאפשר מהירויות זחילה: לדוגמא ביונימוג 1 קמ"ש ב1300- סל"ד).
 
מכאן קצרה הדרך שתשלובת מכוניות דיימלר בנץ תגלה עניין ברכב החדש ותדאג להחזיר את פרידריך "הביתה" - הפעם אל חטיבת המכוניות. בשנת 1951 החלו מגעים ראשונים לרכישת המפלץ הקטן ובשנת 1953 כבר התנוסס על מכסה המנוע של היונימוג סמל הכוכב של מרצדס.
מאז עברו עשרות אלפי יונימוגים דרך פסי הייצור: רובם בגרמניה וחלקם במפעלי ייצור בארצות אחרות. היו ביניהם שהתהדרו במנועי בנזין בנפחי 2.2 או 2.8 ליטר ואחרים עם מנועי דיזל בנפחים של 6 ליטר ובהספקים שהלכו ותפחו בהתאם (מגיעים היום - בחלק מהדגמים – עד 230 כ"ס). גם השלדה, ובהתאם מרחקי הסרנים, הציעו מספר חלופות שהחלו ב83.5- אינץ' והלכו וגדלו במספר אינצ'ים עד הגיעם לדגם הארוך ביותר –128 אינץ' (3250 מ"מ). אין כמעט משימה שרכבי יונימוג לא הותאמו על מנת לבצעה: חקלאות, צבא, מחצבות, כיבוי שריפות, גרירת מטוסים, מחפרונים, מנופים, מפעילי כפות, מחרשות ועוד קצרה היריעה מלהכיל.
כאז כן היום היונימוג החל דרכו כרכב שטח ונותר כזה: עם זווית גישה של 68 מעלות מלפנים ו76- מעלות מאחור (עם פגוש המשמש כמתקן לכננת מכנית הזווית יורדת רק עד 45 מעלות...) מרווח גחון? 54-70 ס"מ (תלוי בסוג הכלי) !!! צליחת מכשולי מים? 180 ס"מ !!! מפלצת כבר אמרנו?
למרות שמעולם לא נפתח קו יבוא מסודר של יונימוגים לישראל – ליבואן היה ברור שלא ימצאו רבים שיוכלו להעמיד תקציב של מעל מיליון ש"ח ( כן זה אמור להיות מחירו) לקניית רכב ייחודי ככל שיהיה - מצאו כמה כלים את דרכם למכורתנו הקטנה: מי ביבוא אישי, מי בעזרת היבואן שעזר למפעלים, כדוגמת מכרות הנחושת בתמנע או מפעלי הפוספטים, לרכוש מספר כלים לצורכי עבודתם. בין 10-15 כלים נמצאים היום בישראל ורובם יונימוגים עם מנועי דיזל. בין אלו קיים רוב מוחץ לדגמי 406 ו- 416. שניים כאלו בדיוק התייצבו למבחן.
ה416- , מודל 1964, הגיע מצוחצח ככלה לפני חופתה ובקבינה שלו בעליו, דורי רובינשטיין, 45, שלפרנסתו מחזיק מוסך אופנועים. על דורי, שנראה כאילו ונלקח היישר מפרסומת ל"איש היונימוג", אפשר לומר שהוא כנראה גדול הפריקים לנושא יונימוג בארץ ובוודאי יתברג גבוה בדרוג משוגעי היונימוג העולמיים.
מצויד במלאי אינפורמציה שיכולה להכיל גיליון שלם של 'אוטושטח', וברכב המאובזר לכל משימה אפשרית ברחבי הגלובוס, סיפר לי דורי את ההיסטוריה שלו ושל היונימוג:
כבר בשנות ה70- הוא נסע על יונימוג 4 צילינדר ישן, קצר, מצויד במנוע דיזל כמובן. בשנות ה80- הוחלף יונימוג זה בגרסה מעט יותר מתורבתת אך דורי ידע שהוא עדיין לא אמר את המילה האחרונה. 10 שנים הוא המתין ליונימוג הנוכחי: דגם 416 בעל מרחק סרנים של 2,900 מ"מ (114 אינץ'), ומנוע בעל 6 צילינדרים 6,000 סמ"ק. כשמצא אותו, לפני כ5- שנים, לפת ולא הרפה. מאז ועד היום משמש אותו הרכב לעבודתו השוטפת – נסיעות כביש ארוכות וגיחות לתוך השטח לחילוץ אופנועים שנתקעו במקומות נידחים – מקומות המתאימים בדיוק ליונימוג. את ה416- מצאנו נעול בצמיגי 11X20 (שזה בערך צמיג בקוטר 42 אינץ') עם הגה ענקי כמו של משאית, ו4- מעצורי תוף מיושנים. ובקבינה שלו 4 ידיות: הראשונה משמשת עבור שינוי יחסי העברה HighLow; השניה משמשת לבחירת מצב נסיעה קדימה או אחורה; השלישית משמשת כידית הילוכים ולה 4 הילוכים; הרביעית היא ידית הנראית כמו מעצור יד ולה שלושה מצבים (כמספר הדיפרנציאלים): 4X4 משוחרר; 4X4 עם מרכזי נעול; 4X4 בנעילה מלאה של שני הסרנים.
"מה הוא היונימוג עבורך?" שאלתי את דורי "בעיקר חבר נאמן כזה שאפשר לסמוך עליו, תמיד, שיוציא אותי ואת החברים מכל בעיה בשטח".
ה406- הגיע למבחן נהוג על ידי אלון וינטרוב, 28, העוסק בעבודות עץ מאדני רכבת. הרכב של אלון היה מצויד במנוע זהה לזה של דורי, אך נעול עם מרחק סרנים קצר בהרבה: 2,380 מ"מ (93.5 אינץ'). ה406- נראה פחות רכב מסעות וטיולים אבל הרבה יותר חיית עבירויות. את ה406- מצאנו נעול בצמיגי 14.5X20 (שזה בערך צמיג בקוטר 49 אינץ') אותו הגה ואותם מעצורים כמו ב416- ובקבינה שלו 3 ידיות: הראשונה להילוכים קדמיים -6 במספר כאשר הילוך ראשון ושני הם למעשה הילוכים ביחס העברה נמוך במיוחד (כעין LOW ו SUPERLOW ); השניה היא ידית המשמשת להילוכים אחוריים – שניים במספר (ביחסי העברה הנמוכים); השלישית היא ידית "מעצור היד" – ידית שינוי מצב הדיפרנציאלים (כדוגמת זאת הנמצאת ב416-). רכישת ה406- היוותה עבור אלון הגשמת חלום ישן. גם הוא המתין מספר שנים, לחץ ונדנד ולבסוף, לפני 5 שנים, הוצע הרכב למכירה. מאותו רגע הוא לא נפרד ממנו. הרכב אומנם לא משמש אותו ביום-יום אך כל סוף שבוע הוא מגיח אתו לשטח בדרכו לטיולים שפויים, בכל רחבי הארץ, תוך שילוב עימותים חזיתיים עם מכשולים הנקרים בדרכם. מי ומי במטיילים? חבורת בעלי יונימוגים כמובן.
 
האמר HUMMER
בשנת 1979 יצא צבא ארה"ב במכרז לרכב משימה גלגלי, רב שימושי, עם יכולות שטח גבוהות במיוחד. מספר רב של יצרני רכב ניגשו למכרז ואבי טיפוס בהמוניהם החלו לעבור סדרת התעללות במדבריות נבאדה. מרץ 1983 היה התאריך בו התבשרה קבוצת LTV , שעיקר עיסוקה ייצור טילים ורכיבים אלקטרוניים, שחטיבת הרכב השייכת לה, AMGENERAL,  זכתה במכרז והופכת לספק הבלעדי לרכב המשימה החדש.
עד 1991 קצב ייצור ההאמר מקבל ציון "עובר" ותוחם עצמו לגבולות הדוד סם. באותה שנה באה לה מלחמת "סופה במדבר" והפכה את השרירן האמריקאי – מנוע דיזל 6.2 ליטר, תיבה אוטומטית בת 3 הילוכים, הספק של 150 כ"ס ומומנט של 34.5 קג"מ – לגיבור תרבות עולמי, המופיע על מרקעי הטלוויזיה בכל רחבי הגלובוס. צילום טוב שווה אלף מילים ובתוספת עוד אי אלו עשרות אלפי מילים שקשרו כתרים לביצועי הבודי בילדר האמריקאי, ההצלחה הייתה רק שאלה של זמן (אפשר למתוח קו מקשר, במהדורה מצומצמת יותר, בין השפעת המלחמה על הצלחת השיווק של ההאמר ובין הצלחתו ההיסטרית של הג'יפ בעקבות מלחמת העולם השניה).
צבאות של 30 מדינות שונות הצטיידו בהאמרים וגם צה"ל ביניהם. דגמים ראשונים של האמר לבשו חאקי כבר בסוף שנות ה80-. מי שהיה צריך בחן אותם, התרשם, אך מסיבותיו שלו הותיר אותם בבדידות. עד 1996. בשנה זו הוחלט לרענן את כל מערך רכבי הדרגים הלוחמים בצה"ל –להיפטר בהדרגה מג'יפי הסיור הקטנים והמיושנים (M151 ) ויחד עמם גם לומר שלום לנ"נים לדורותיהם. מאז, בכמויות הולכות וגדלות, אנחנו נחשפים אל הג'יפ המפלצתי, הצבוע בחאקי צהל"י. גלימה אזרחית? עם מחיר שאינו שווה לכל כיס (מעל 200 אלף שקל עם הצגתו כאופציה אזרחית לפני 6 שנים), דרישה מנהג לרישיון ג' (משאית קלה) ובעיות תמרון הנובעות מרוחבו הבלתי שגרתי בעליל (216 ס"מ מול 175 הממוצע של הג'יפים הרגילים) - כל אלו הותירו את ההאמר מחוץ למגרש המשחקים האזרחי. מה חבל.
חזרה לצה"ל. המשלוחים הראשונים שנחתו בהאנגרים הצהל"יים היו גרסה משופרת של ההאמר הראשון (זה שנבחן אצלנו בסוף שנות ה80-). עם מנוע בנפח 6.5 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית בת 4 הילוכים, מומנט של 40 קג"מ (1,700 סל"ד) והספק של 170 כ"ס (3,400 סל"ד) ההאמר הפך כמעט בן לילה לאגדה. בעיקר אגדת שטח.
בשנים האחרונות התווסף לקו הייצור של ההאמר דגם מוגדש אוויר (טורבו) וגם ממנו הגיעו כלים למערך של צה"ל כשהם מציגים מעטפת ביצועי מנוע מרשימה בעליל: מומנט בן 59 קג"מ !!! (1,800 סל"ד) והספק בן 195 כ"ס (3,400 סל"ד).
את ההאמר למבחן קבלנו באדיבות צה"ל מהיחידה הנחשבת לשפיץ של ההאמרים – יחידת הכשרת הנהגים המבצעיים.
אמיר, קצין ביחידה, נמצא צמוד להאמר – כנהג מדריך או מפקד – כבר 3 שנים. מה יש לו לספר לנו: " ההאמר מגהץ את השטח באופן יוצא דופן: בגלל המתלים הנפרדים שלו, קוטר גלגליו (37 אינץ') ומרחק סרניו המופלג (330 ס"מ). הרכב פשוט מדהים בזרימה שלו. המומנט הגבוה מאפשר צבירת תנופה מהירה מאוד ומרווח הגחון הגבוה ( 40.6 ס"מ עם הנעים סופיים) מקל על נסיעה בערוצי ודרכים המלאות באבני סחף או אבנים זרועות. איך מתמודדים עם רוחבו? לומדים את מידותיו וחיים עם המגבלות. במקומות צרים באמת יש בעיה שלפעמים מחייבת פתיחת נתיב חדש, או נסיעה בשיפוע צד... מרחק הסרנים הענקי מאפשר להאמר לגלוש מדרגה מאוד גבוהה בעוד שכל רכב אחר, בגלל מרחק הסרנים הקטן ביחס להאמר ימצא עצמו בסכנת בטיחות עד כדי התהפכות על צירו. מה לגבי חסרון מרחק הסרנים במעבר תלוליות? יותר תנופה, זווית נכונה ובדרך כלל זה עובד. מה אני עוד אוהב בהאמר? יש לו הגה הידראולי מצוין: קל לתפעול, ידידותי, שלפעמים משלה לחשוב שנוהגים ברכב פרטי. גם בלמים מצוינים (הדיסקים אינם ממוקמים על הגלגלים אלא על הציריות בסמוך לדיפרנציאלים)".
"מה אני פחות אוהב בהאמר? את מנגנון נעילת הדיפרנציאלים. ההאמר הוא רכב בעל הנעת 4X4 קבועה (3 דיפרנציאלים) עם אפשרות לנעילת המרכזי. עד כאן אין בעיות - מנגנון דומה לאלו המורכבים בלנדרובר, פאג'רו, פראדו ואחרים. הבעיה מתחילה כשרוצים לנעול את הסרנים ("נעילה רוחבית"). היצרן מאפשר נעילה של 100% אך בשיטה שאיננה אוטומטית (ישירה או עקיפה). המשמעות? המערכת אינה יודעת לנעול עצמה "לבד". היא יכולה להגיע לנעילת 100% אך מותנית בעיקר במיומנות הנהג - שיתוף פעולה שעלול להיות בעייתי. למה? על מנת שהמערכת (TorqTraq4) תמצה את כישוריה ותנעל את הגלגלים היא צריכה להפסיק את סחרור הגלגלים שאבדו אחיזה. במערכת נעילה עקיפה רגילה מנגנונים אלקטרוניים עושים את זה ובהאמר? הנהג. באמצעות לחיצות מדודות ומחושבות על דוושת הבלם - בד בבד עם המשך עבודה עם דוושת התאוצה – אמור הנהג לגרום לדיפרנציאלים החלזוניים(Torsen ) מוגבלי ההחלקה להינעל. אמור. הרבה נהגים אינם מיומנים/רגישים מספיק על מנת להפעיל את המערכת כמו שצריך ואז? תנועת הגלגלים/ציריות נבלמת באופן חד ופתאומי… הרבה פעמים מעל לחוזקן, או גמישותן, של המתכות המשתתפות בהעברת התנועה. התוצאה? שבירת החוליה החלשה בהעברת התנועה – במקרה של ההאמר תיבת העברה. זאת בדיוק הסיבה שלמעט הדרכות מתקדמות ביותר חל איסור גורף בצה"ל ללמד ולהפעיל את הנעילה מלאה. שמירת ציוד. עוד חסרונות? הוא מאוד מרעיש, בעיקר בדגמים הפתוחים (מרבית הכלים של צה"ל)".
אורי, איש חימוש וותיק במיל' ואחד שבילה 4 שנים אינטנסיביות עם האמרים מוסיף עוד כמה גילויים חימושיים: "הכלי מצויד במכללים סטנדרטיים של GM (ונדורה או סיירה). משאבת הגה כוח בדיוק של ונדורה… וכמו בונדורה מתקלקלת במהרה. בהאמר התקלות אפילו שכיחות יותר בגלל גלגלי הענק המתנגדים קשות לסיבובם. במידה והנהגים אינם מיומנים הם מעקמים את ידית שילוב תיבת ההעברה. מגיע הרגע שבו גם נבחר מצב בידית אך השטנגה האמורה לחבר את התיבה למצבה הרצוי לא עושה זאת וההאמר נותר חסר תנועה. מרכב האלומיניום ממנו עשוי ההאמר אינו מאפשר עבודת כיפוף ויישור רגילים; מיקום המצברים מתחת למושב הנהג גורם בכל ירידת מדרגה חדה וברוטאלית לקצר המאפשר לפחות תנאי חימום משופרים לעכוזו… כמו כן מיקום בית מסנן האוויר גורם לו להיתלש ממקומו כל עת שגלגל ימני בהאמר נחבט ברשעות כנגד בית הגלגל… שמעליו ממוקם בית המסנן. להאמר "מחלקת מצננים" 4 במספר: אחד סטנדרטי עבור נוזל קירור המנוע, השני עבור שמן מנוע, שלישי לשמן ממסרת ורביעי לצינון שמן תיבת הגה. 
 
דיפנדר 90
הייתה זאת שנת 1948 שחגגה ללנדרובר את הולדתו בתערוכת הרכב של אמסטרדם. עם מנוע בנזין 1.6 ליטר היה אמור הרכב הקטן (מרחק סרנים של 80 אינץ') להוות רכב עבודה מועדף, שווה לכל כיס עבור חקלאים ותעשיינים בכל רחבי העולם.
מאז ועד היום עברו רכבי הוד מלכותה שינויים לרוב אך המראה שלהם נותר כמעט ללא שינוי וכך גם "שלישיית האסים" המאפיינת את כל דגמי לנדרובר ב20- השנים האחרונות: 4X4 קבוע לתוספת בטיחות אקטיבית; קפיצים ספירליים עם סרנים קשיחים לשמירה על המכלולים, נוחות נסיעה ועבירות גבוהה; מרכב אלומיניום קל ובלתי מחליד.
איך המכירות? טוב תודה. קרוב ל2- מיליון לנדרוברים פתוחים וסגורים, עם מנועי בנזין ודיזל, ארוכים וקצרים נמכרו ליותר מ100- מדינות !!! מה היה בו בלנדרובר שיצר את המוניטין שהרים בעקבותיו את גרף המכירות? – הפנטזיה, הגשמת החלום.
הלנדרובר, יותר מכל כלי אחר עלי אדמות (לדעתי גם יותר מהג'יפ האמריקאי) הצליח למצב עצמו כרכב השטח האולטימטיבי. למה? כי ראו אותו בכל מקום, הרבה יותר מכל רכב שטח אחר. בסוף שנות ה40- (ועד אמצע שנות ה60-) עדיין ניהלה האימפריה הבריטית מאות מיליוני נתינים, בעשרות קולוניות ברחבי הגלובוס. איזה רכב לקחו עמם הבריטים למדינות החסות שלהם? יפה ניחשתם. וכך ביומנים, שהוקרנו פעם כפתיח לסרטים - ועם בוא הקדמה גם מעל מסכי הטלוויזיה - נראו לנדרוברים מזוותים, קשוחים, המגיחים מטונדרות קפואות, ג'ונגלים רוחשי נחשי ממבה, מדבריות רצופי דיונות ו... אין ספור תרגילים ומלחמות של צבא הוד מלכותה. גם אני רוצה אחד כזה. מימוש פנטזיה כבר אמרנו?
הלנדרובר עשה עלייה לישראל בסוף 1993 ועם שם חדש, דיפנדר, הוא פתח כאן לרווחה את שערי התקווה הגדולה (השם דיפנדר הוענק ללנדרובר המקורי בעקבות יציאת דגם נוסף במשפחת הלנדרובר, הדיסקברי). המוני ג'יפאים ישראלים פנטזו על הכלי הבריטי משחר היוולדו והנה נפלה לידם ההזדמנות להניח עכוזם מאחורי הגה המשאית שלו, לטפס מעלות, לגמוע ערוצי נחלים חצציים - ממש כפי שראו בסרטי הטבע וביומני המלחמה.
מאז ועד היום הספיקו הג'יפאים להתוודע לדיפנדר על מכלול יתרונותיו ו…מגרעותיו. היו כאלו שנטשו אותו לטובת כלים מלוכסני עיניים - מאוכזבים מבעיות מכניות וביצועים שלא הלמו את ציפיותיהם; היו כאלו שהמשיכו עם הלנדרובר, תוך הכרת מגבלותיו, בידיעה כי אין בנמצא רכב אחר המסוגל להעניק להם תשובה לצורכי עבודתם; והיו אחרים, רוב רוכשי הדיפנדר מן הסתם – שהתאהבו בו באופן טוטאלי.
מנחם צנציפר הוא אחד מהמאוהבים. את הדיפנדר, TDI300 מודל 1996, רכש כי גם הוא פנטז על לנדרוברים. "באתי לסוכנות, חברת המזרח ברחוב המסגר, ראיתי את הכלי הקטן והמזוות והבנתי שזה הדבר האמיתי". מנחם, סבא צעיר בן 58, בעל עסק משפחתי ליבוא גרעיני מספוא ותוספים עבור מרכזי מזון חקלאיים, לא חשב לרגע שהדיפנדר ישמש עבורו רק כפלטפורמה לטיולי שבת וחג: "מהרגע הראשון הצמדתי אותו אלי כרכב קבוע, מתנייד אתו לכל ענייני הפרטיים והעסקיים". השנים חלפו, אהבתו הלכה וגאתה וככל שגדלה תשוקתו כך הבין שיש לחלות את פניו של היפיוף הקצר במתנות ועדיים. היום, 6 שנים אחרי רכישתו, מושקע הדיפנדר בסכום דומה למחיר רכישתו, המתחלק על פני מערכת כוללת של 70 שיפורים !!! אם בענייני שטח עסקינן נציין כאן את העיקריים שבהם: נעילות רוחביות לפנים ולאחור, צמיגי BFGOODRICH 265/75R16, בולמי זעזועים KONI , קפיצים OLDMANEMU. האינטר קולר (מצנן ביניים) המקורי - שמבחינה תרמו דינמית ממש חונק את המנוע - הוחלף בדגם משופר המיוצר באנגליה. אם בענייני נישום עסקינן מסנן אוויר משופר עם שטח פנים הרבה יותר גדול( K+N ) מוסיף גם הוא את חלקו. מה הכי מרגיז בדיפנדר? "נטיית חגורת התזמון להיקרע – החלפתי אותה במערכת גלגלי שיניים". מי עוד נוהג על הדיפנדר מלבדך? מבע נדהם: "רק אני כמובן וגם שם ניתן לו Mighty" . מה אתה הכי אוהב בו? " הוא לא גיבור גדול מידי אבל הוא פשוט עושה את הדברים. ויותר מכל אני מת על הרעש שלו, הגרגור הייחודי הזה. וכשאני עולה מעל 3,000 סל"ד והפרה פילטר הצנטריפוגלי מתחיל להשמיע את צווחתו אני מאושר"". עוד ג'יפאי סרוט.
 
הדרקונים של רמי
בשנת 1994, התאספה בטרשים שמדרום למושב לכיש חבורה מעורבת של אנשי צבא ואזרחים לצדן של מכונות מוזרות - רכבי באגי 4X2, שנבנו באמצעים מאולתרים, במסגריות שונות ברחבי המדינה. כעבור מספר שעות, בסיומו של מבחן שטח, לא היה ספק כי רכבי הבאגי הם בעלי יכולות שטח גבוהות להפליא – בהרבה מובנים יותר מרכבי שטח יעודיים.
רמי לוי, אחד המציגים, היה עד אותו יום סוכן מאושר של טרקטורוני פולריס במושב בית הלוי. לא עוד. יחד עם ידידו יואב הרמתי, יבואן טרקטורוני פולריס לישראל, החליטו השניים להרים את הכפפה ולבנות עבור בעלי העניין רכב שטח שלא היה כמותו מעולם.
בתחילת 1995, שלושה חודשים מהיום שבו יצא מכרז עבור הכלי החדש, כבר הועבר לידי המזמין אב טיפוס ראשון מסדנתו של רמי לוי, "אחירותם" קראו לו ממציאיו. הכלי התהדר במשקל עצמי נמוך במיוחד - 750 ק"ג + 750 ק"ג משקל מותר להעמסה !!! הנעת 4X4, זוויות גישה, נטישה וגחון יוצאות דופן, מרווח גחון מעורר השתאות ועיקר העיקרים מתלה נדנדה ייחודי "טנדם" (ראו הרחבה בהמשך).
חלפו השנים. אנשי תע"ר נצרת הצטרפו לרמי ויואב מתוך כוונה למסד קו ייצור. האחירותם גדל במידותיו, התפתח, השתפר וגם החליף שמות: " רותם" ואחר כך "דיזרט ריידר". כשהעתיד נראה צבוע בורוד בא מרפי וטרף, כהרגלו, את כל הקלפים: ממש לפני רכישה מסיבית של "דיזרטריידר" מתוצרת כחול לבן חלו מספר תמורות אצל הגוף המזמין, הרכישה בוטלה, תע"ר נצרת פרשו מהשותפות(שנת 2000) ורמי לוי ויואב הרמתי נותרו שוב לבד, כמו בתחילת דרכם, עם חלום גדול, רכב בעל ביצועים יוצאי דופן אך ללא הזמנות.
חרקו שיניים, שאפו הרבה אוויר, גייסו כסף להמשך פיתוחים, המשיכו לתור אחרי קניינים פוטנציאלים ובשנת 2001 התגלה שוב אור בקצה המנהרה: מכרז של צבא ארה"ב לייצור רכב שטח עתידי כאילו ונתפר עבור הדיזרטריידר שלהם. נבנה רכב חדש, קצר יותר וקל יותר, על בסיס פלטפורמת הדיזרטריידר, נוצר קשר עם מפעל בארה"ב- על מנת שישמש כשותף שיספק את קו הייצור - וגם שמות חדשים נתנו לשני אבי הטיפוס: טירקס עבור הדיזרטריידר הוותיק רפטור עבור הכלי החדש, הקצר, המיועד לצבא ארה"ב.
מה צופן העתיד? בסדנתו של רמי נמצאים כיום שני אבי טיפוס: טירקס ארוך ורפטור קצר. במידה וסופסוף יתחיל קו הייצור בארה"ב לפלוט כלים סדרתיים המשך הדרך יהיה לשווק את הטירקס עבור גופים מוסדיים: כיבוי אש, ניטור נחלים, משטרה, יערנים. את הרפטור הקצר הם מייעדים קודם כל עבור מכרז צבא ארה"ב (הרפטור הוא משהו שבין טרקטורון וג'יפ. לוקח כמעט רק יתרונות משני העולמות: עבירות יוצאת דופן ומרכב פתוח מהטרקטורון; בטיחות משופרת ויכולת הובלת 4 נוסעים מהג'יפ). בעתיד הרחוק יותר הרפטור, כך רמי, יגיע גם לידיים פרטיות: ייחודי בכל רמ"ח אבריו, במחיר סביר לחלוטין של כ40- אלף דולר. יהיו קונים. אצלנו? במידה והכל ילך כמתוכנן ירשמו הדרקונים בישראל בתור כלי רכב מדבריים או רכבי שירות (תוך הגבלת תנועתם אל מחוץ לכבישים מהירים). וכך חוזר בהדרגה החיוך אל רמי ויואב המאמינים שלא רחוק הוא היום בו ינועו "דרקונים" בישראל - ממש כפי שתכננו כבר אז, בשלהי 1994.
קצת טכנולוגיה
הדרקונים של רמי מתהדרים במספר טכנולוגיות ותכונות ייחודיות אך המרשימה מכולן היא המצאת מתלה הנדנדה האחורי (טנדם) עליו נרשם פטנט באירופה וארה"ב.
תחילתו של הרעיון בהחלטה ללכת על מתלה אחורי בו 4 גלגלים וסה"כ רכב 6X6. יתרונותיו של רכב 6X6: בניית סרן נוסף עם שני גלגלים מגדילה את ממדי הרכב ומאפשרת שיפור משמעותי בכל הקשור ליכולת נשיאת משקל , אחיזה (6 גלגלים משפרים משמעותית ביצועי רכב בקרקעות בעלות מקדם אחיזה ירוד ובעיקר בעליות דרדרתיות) ונוחות נסיעה. הגדלת ממדי הרכב לא גורמת להגדלת מרחק הסרנים שכן גלגלי סרן אחורי (ובוודאי הקדמי שנותרו ללא שינוי) ממוקמים במקום שבו היו ממוקמים ברכב בעל שני סרנים ו 4 גלגלים. כתוצאה מכך, למרות ממדי הרכב שגדלו, אין פגיעה בזויות גישה ועזיבה וגם לא בזווית הגחון/"בטן" (הנמדדת מול צמד הגלגלים הקדמיים של הסרן האחורי – להלן יקראו גלגלי סרן מרכזי).
אחת הבעיות ברכב 6X6 רגיל היא ששני הסרנים האחוריים מחוברים ביניהם בקפיץ משותף. כך קורה שכאשר גלגלי סרן מרכזי עולים על מכשול (תלולית לדוגמא) הם מרימים לאוויר את גלגלי הסרן האחורי וגורמים לאובדן אחיזתם. מכיוון שכך בשטח טכני: מדרגות, חריצים, תלוליות ושקערוריות (כזה הגורם לגלגלי הרכב להימצא בכל מיני זוויות משונות) אין לרכב 6X6 שום יתרון. מה עושים? מתלה נדנדה (טנדם).
מתלה הנדנדה בנוי כך שארבעת גלגלי סרן מרכזי ואחורי מחוברים באמצעות זרוע מרכזית - "זרוע נגררת", הזהה למתלה אחורי באופנועים. אליה מחובר בציר זרוע הנדנדה, המאפשרת תנועת גלגלי סרן אחורי בזווית של 90 מעלות ביחס לזרוע המרכזית!!!
כתוצאה מכך כשגלגלי סרן מרכזי עולים על מכשול (תלולית, סלע), גלגלי סרן אחורי לא מונפים באוויר אלא נדחפים כלפי מטה - הציר העצמאי (ציר זרוע הנדנדה) של גלגלי סרן אחורי מאפשר את ירידת המתלה והגלגלים כלפי מטה ומשמר אחיזה משופרת. יתר על כן מכיוון שגלגלי סרן אחורי נמצאים על ציר המאפשר תנועת נדנדה - המגע שלהם עם הקרקע מפעיל לחיצה על המתלה, שבתמורה מצמיד חזק יותר את גלגלי הסרן המרכזי ובדיעבד מגדילים את אחיזתם.
וכך לגלגלים האחוריים יש מהלך מתלה גבוה באופן מיוחד: מצד אחד הם עולים ויורדים על הזרוע המשותפת להם ולגלגלי סרן מרכזי - הזרוע המרכזית - ומצד שני הם עולים ויורדים על הציר הפרטי שלהם - זרוע הנדנדה. לרכב שטח רגיל יש מהלך מתלה של 20-30 ס"מ בגלגלים אחוריים. כמה לטירקס של רמי לוי? 80 ס"מ !!!.
הלאה. כשאומרים מהלך מתלה ארוך מתכוונים בעצם ליכולת גבוהה של גלגלי הרכב הנדון לשמור על קשר קבוע עם תוואי הקרקע. הטנדם של רמי לא רק משפר את יכולותיו של הרכב בשטח טכני אלא מייצר יתרון בולט בכל הקשור לקצב נסיעה מהיר: הנדנדה מגדילה את יכולת ההצמדה של גלגלי הרכב לקרקע. יתר על כן בנסיעה מהירה מאוד כאשר מגיע הרגע שגם מתלה הטנדם, על כל ארבעת גלגליו, מתרומם באוויר  –תופעה נדירה - מרוככת הנחיתה באופן משמעותי שכן גלגלי סרן אחורי נוחתים ראשונים, הציר שלהם, באמצעות בולם עם קפיץ, גורם ליישור הנדנדה והבאת גלגלי סרן מרכזי במגע עם הקרקע, וביחד הם מניעים את הזרוע המרכזית, מרוסנים על ידי הקפיצים והבולמים שלה. התוצאה? נחיתת הסרן כמעט ואינה מורגשת.
מה עוד? מכיוון שמדובר בנדנדה אין מצב שהרכב כולו מתרומם לגובה המכשול בעת עליית גלגליו האחוריים אלא רק למחצית הגובה.
לסיכום: הטנדם מעניק לדרקון יתרון בכל הקשור לעבירויות בשטח טכני, אחיזה משופרת בתנאי דרך רגילים, הגדלת נוחות הנסיעה והקטנת תנועת המרכב מעלה מטה.
מה עוד יש שם בדרקון ששווה תזכורת. כמעט הכל: הנעים סופיים לכל הגלגלים (כמו ביונימוג ובהאמר אך באמצעות שרשראות ולא ציריות שאחרת לא הייתה מתאפשרת תנועת מתלה הנדנדה); בילום דיסק מוגבר הנמצא על גל ההינע היוצא מהדיפרנציאל לכיוון ההינעים הסופיים( הבילום מוגבר בגלל הפחתות ההינע הסופי); שלדת צינורות מפלדה באיכות גבוהה ביותר השוקלת 120 ק"ג; גחון חלק לגמרי (מכיוון שכל מערכות ההינע נמצאות בתוך השלדה אין שום דבר שבולט מתחת לשלדה. מרווח גחון במרכז הרכב - 45 ס"מ !!! );
נעילת 100% אוטומטית בגלגלים אחוריים; נהג הדרקון יושב במרכז הרכב, מעט קדימה וגבוה משני הנוסעים שלצדו, באופן כזה מושגת שליטה מרבית על שדה הראייה.
מנועים: לארוך בנזין 3.5 ליטר של וויאג'ר. לקצר 2 ליטר של פג'ו; תיבת הילוכים 4 אוטומטי ללא יחס נמוך וגבוה.
 
והיה גם מבחן
מכשול ראשון: מעבר תלוליות משוטחות
עימתנו את כל הכלים עם רמפות שגובהן נע בין 30-45 ס"מ ורוחבן כ80- ס"מ.
הטירקס והרפטור, בעלי מתלים נפרדים וקפיצי סליל, עברו את המכשולים באלגנטיות של בעלי בית.
ההאמר (עם מרווח גחון נמוך במספר ס"מ) וגם הוא עם מתלים נפרדים וקפיצי סליל, מצא עצמו מסחרר גלגלים ומצליח לבסוף, עם תנופה, לשפשף ולעבור.
הדיפנדר? כמו שצפינו. התלולית הגבוהה, 45 ס"מ, הייתה גבוהה מידי עבורו. מתלבש עליה בנדנדה קלאסית.
יונימוגים? עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, מרווח גחון הגדול מכולם, צמיגי ענק ויחסי העברה נמוכים במיוחד הם פוסעים כמו שתי מפלצות מעל התלוליות בקצב זחילה והללו נמחקות כאילו ולא היו שם מעולם.
 
מכשול שני: תלולית חדה ובעייתית
בשטח מוצב מתלול ששני צדדיו תלולים במידה ראויה אך צדו האחד מעט יותר… ובדיוק בצד הזה, ממש לפני ראש המתלול, ממוקמת מדרגה אנכית בגובה של כ40- ס"מ היישר מול נתיב גלגל שמאל.
טירקס– את הצד "הקל" חלף ללא השתהות מיותרת. בצד הקשה הדגים סחרור גלגלים קל בתוך המדרגה ו...הופ הוא כבר למעלה.
רפטור– כשיש מתלול הגורם לסחרור גלגלים ישנה עדיפות למרחק סרנים ארוך. בוודאי אם הוא מגובה ביותר שטח אחיזה מאחור (4 צמיגים בטירקס מול שניים ברפטור) ואומנם מעבר התלולית מצדה המתון צלח בידו כבר בניסיון ראשון אך לעומת זאת ניסיון ראשון של הרפטור מהצד התלול עם המדרגה נכשל בגין סחרור גלגליו. ניסיון שני – הצליח.
האמר - מרחק סרניו הגדול ממקם אותו בנדנדה על ראש התלולית למרות שני ניסיונות עם תנופה. את הצד הקיצוני הוא לא מנסה כלל לעבור.
יונימוג קצר– עם צמיגי ענק, מרווח גחון וזווית בטן הטובה מכולם, נעול בכל סרניו הוא מעפיל את התלולית כאילו כלום - בלי תנופה בלי סחרורים לאט, בלי להתרגש, עלה וירד משני הצדדים. גיבור. הערה - צריך ביצים גדולות להתמודד עם נדנוד לא שפוי של המרכב בגין מרכז הכובד הגבוה. לאלון יש כאלו מטיטניום.
דיפנדר קצר– מכיוון הצד המתון עלה מנחם ללא קשיים מיוחדים. מהצד הקשה? כאן כבר העסק הסתבך וזווית הטיפוס התלולה עם המדרגה שבראשה הכניעו את הדיפנדר - שמצא את הדיפרנציאל האחורי שלו ננעץ בעוצמה לתוך התלולית.
 
מכשול שלישי: עלייה דרדרתית
גוש העפר הגדול שהובא למגרש המשחקים של רמי - ושמש עבור המכשול השני כתלולית
 - הפך בכיוון ניצב לעליה דרדרתית . על פניו זה נראה המכשול הפשוט מכולם – עבור כלים ברמה הזאת כמובן – והסתבר כי הערכתנו הייתה נכונה.
כל חמשת הגיבורים עלו וירדו את העלייה ללא קשיים מיוחדים: יונימוג, כהרגלו, במהירות אפס, מבלי למהר להאיץ או לסחרר גלגלים, תוך גילוי אחיזה מופתית. טירקס ורפטור עם מעט תנופה, בזרימה מהירה יותר, אלגנטית וסוחפת. דיפנדר? עם הרבה תנופה והנה גם הוא בראש המעלה. ומה עם ההאמר? עם הרבה תנופה, עבר גם הוא את העלייה התלולה תוך שהוא משפשף מעט את הכפה שבראשה. זה המחיר שמשלמים על מרחק סרנים ענק.
 
מכשול רביעי: מעבר סלעים
מכשול זה, כקודמו, לא נראה איום ממשי על מפלצות השטח. גיבוב הסלעים הונח כך שבכל מקרה לא היה שם סלע הבולט מרעהו יותר מ30-35 ס"מ. צדקנו. רפטור, טירקס והאמר חלפו על פניו בנסיעה רצופה, חלקה, ללא שום מחאות מצד הצמיגים או המרכב התחתון. הדיפנדר? למרות נחיתותו הבולטת בכל הקשור למרווח הגחון נכנס הדיפנדר למכשול ותוך הקפדה מרבית על בחירת נתיב וקצב נסיעה איטי במיוחד (למניעת סגירת מתלה והתלבשות על סלע) הוא עשה זאת !!! יונימוג? הצחקתם אותו. הסלעים היו לגביו גבב של אבני חצץ גרוסות.
 
מכשול חמישי: מדרגה
מכשול זה נבנה כך שבעיקר בו היו אמורים להגיע לידי מיצוי מרבי כל התכונות הנדרשות מרכב שטח המתמודד עם שטח טכני: תחילתו בגלישת מדרגה נטויה בגובה 0.60 ס"מ (אינדיקציה לזווית גישה וזווית בטן). המשכו בקטע מישורי ("אמבטיה") ברוחב 3.50 מ' ומייד בסיומה מדרגה נוספת נטויה בגובה 1.45 מ'. רכב שסרח העודף האחורי שלו ארוך מידי (זווית עזיבה), ימצא את זנבו ננעץ על המדרגה "הקטנה" ברגע שינסה להעפיל את המדרגה הגבוהה. סרח העודף בסדר? איך זווית הגישה עכשיו כשמתחיל טיפוס המדרגה הגבוהה? ומה עם כושר טיפוס המדרגה - האם גלגלים אחוריים מצליחים ליצר אחיזה ולדחוף את הקדמיים לטיפוס? ואם כן האם סרח העודף האחורי (שוב זווית עזיבה) לא ננעץ בקרקע ובולם את המשך הטיפוס? היה שווה לבדוק.
הטירקס השאיר אותנו פעורי פה. הוא ירד את המדרגה הקטנה נכנס לאמבטיה, טיפס את הגדולה הסתובב ועשה את כל המסלול בהפוך – גולש את הגדולה מתייצב באמבטיה מטפס את הקטנה. היה מכשול חבר'ה?!
הרפטור עשה את שלב א' באותה קלילות של הטירקס, יש אומרים אולי אפילו ביתר אלגנטיות. האם הוא יעז לגלוש את המדרגה למרות מרחק סרניו הקצר ( 2.25)? הצחקתם אותו. רמי לא היסס לרגע הגיע למדרגה ופשוט נסע דרכה אל הצד השני וממנו בטיפוס קליל מעלה. מדהים.
ליונימוג יש גלגלי ענק אך גם פגוש בולט (המוריד את זווית הגישה שלו עד 45 מעלות). זה, הפגוש, אחראי ישיר לכישלונו. ברגע שסדרנו לו רמפת אבנים - שהגמישה את זווית הגישה ומנעה את מפגש הפגוש עם המדרגה - הוא הצליח לעלות. היונימוג הסתובב ועשה גם הוא את המסלול בהפוך תוך שהוא מוכיח לנו שני דברים שכבר ידענו: טוב שסדרנו את רמפת האבנים אחרת כמובן פגושו היה ננעץ בקרקע (וביתר חריפות, בגלל סגירת מתליו הקדמיים) שנית – לאלון יש ביצים מטיטניום. עם מרחק סרנים קצר( 2.38) המשולב עם מרכז כובד הנמצא אי שם בעננים זה נראה מפחיד. מאוד מפחיד.
ההאמר הגיע למבחן כשלחזיתו רתומה שבכה קדמית, הפוגעת קשות בזווית הגישה שלו, וביכולת טיפוס מדרגות. את המדרגה הראשונה הוא הצליח לגלוש ולמרות מרחק סרניו הגדול לא "התיישב". ניסיונותיו לטפס את המדרגה נדונו מראש לכישלון בשל זווית הגישה שהורעה. האם ללא מתקן קדמי היה מצליח ההאמר לטפס? מסופקני. גם ללא המתקן הקדמי זווית הגישה המוצהרת של ההאמר היא 72 מעלות. מעולה אך ככל הנראה לא מספיק על מנת לעמת אותו עם מדרגה אנכית בגובה כזה.
הדיפנדר ירד ללא בעיה את המדרגה הקטנה, למרות מרווח הגחון הקטן שלו אך בשל זווית בטן טובה תולדת מרחק סרניו הקטן. את המדרגה הגדולה לא היה לו שום סיכוי לטפס הן בגלל גלגליו הקטנים (טוב כאלו יש גם לדרקונים של רמי), הן ובעיקר בגלל זווית גישה מוגבלת (51 מעלות היא זווית מצוינת לרכב סטנדרטי, אולי הטובה מסוגה בשוק רכבי השטח, אך כאן לא היה לה מה להציע). זאת בדיוק הסיבה שהדיפנדר, כמו ההאמר, לא ניסה כלל להתעמת עם הכיוון ההפוך.
 
מכשול שישי: הצלבת צירים
המכשול הקודם היה אולי הממצה מכולם בנוגע ליכולותיו של רכב שטח אך הוא לא אפשר לכלים השונים לחשוף את מהלכי המתלה שלהם. לשם כך נבנה המכשול הנוכחי. על סדרה של תלוליות ושקערוריות היו אמורים כלי הרכב להתקדם תוך הפגנת מהלכי המתלה, הנעילות, יכולתם להתגבר על שיפועי צד ובעיקר קור רוחם או טיפשותם של הנהגים.
שני כלים בלבד נכנסו למכשול הנ"ל: האמר וטירקס. הסיבה? מיקום התלוליות והשקערוריות נעשה כך שיתאים לטירקס ויגרום לו לפרוש את נוצות הטווס הקפיציות שלו למלוא מהלכן. בדיעבד מסתבר כי להאמר מרחק סרנים הדומה לזה של הטירקס (בטירקס מרחק סרנים קדמי מרכזי 2.10 קדמי אחורי 3.05. בהאמר 3.30).
אז כולם עמדו בצד והתבוננו בהנאה מרובה איך הטירקס ואחריו ההאמר, עורכים הצגת תכלית של הצלבת צירים כאשר הם מנצלים עד תום את מהלכי המתלה המופלאים שלהם ונעילותיהם ומצליחים, גם באובדן אחיזה מוחלט בשני הסרנים, להמשיך ולהתקדם, תוך נטיות חזקות לצדדים, אך ללא שום סכנת התהפכות נראית לעין.
 
מכשול שביעי: ממלכת הטירקס
נאמן לשמועות בדבר עליונותו בשטח החליט רמי לוי להכניס את הטירקס לשיפוע צד שאפילו ביצי הטיטניום הכחילו מולו בחוסר אוויר. אישית מעולם לא נתקלתי ברכב שמסוגל להיכנס לשיפוע צד מהסוג שהטירקס נכנס לתוכו, להחריף אותו תוך סיבוב ולצאת ממנו שלם, בתנועה על גלגליו. מעולם. הטירקס עשה את זה. יתר הכלים? עמדו בצד ומחאו כפיים (למה האחרים לא ניסו? כי מרכבים קצרים נוטים להתהפך ביתר קלות ( רפטור, דיפנדר) בעיקר אם הם מגובים במרכז כובד מטורף (יונימוג). גם כלים ארוכי סרנים (האמר) עלולים למצוא עצמם בנקל מוטלים על צידם כי חסרה להם האחיזה המופלאה המושגת בטירקס באמצעות יחסי הגומלין בין שני הסרנים האחוריים שלו ומהלך המתלה המדהים שלהם).
 
סיכום
הדיפנדר הוכיח כי גם הוא יכול. פחות אבל מרשים. ההאמר חשף את יתרונו – מהלך מתלים מעולה, גחון גבוה מרכז כובד נמוך אך גם את חסרונו - מרחק סרנים מפלצתי. היונימוג? גיבור אמיתי. אין ספק שעבור מכשולים הדורשים מרווח גחון גבוה וגם כאלו שלא ניתן כלל לפתח בהם תנופה היונימוג הוא המנצח האמיתי. הרפטור, אחיו הקצר והצעיר של הטירקס, מזכיר לי את הויכוחים האינסופיים מי יותר טוב רכב קצר או ארוך. הרפטור הוא כלי יוצא מהכלל אך מבין שני הדרקונים אין ספק שלטירקס יש את יתרון "הטוב מכל העולמות" וככזה הוא מקבל, ובצדק, את כתר הבחירה הטובה ביותר, הכלי שבשטח טכני מצליח לעשות את הדברים טוב מכולם. המנצח אם כך הוא הטירקס של רמי לוי. כלי מדהים. כל הכבוד.

 

לייבסיטי - בניית אתרים